Mas se o governo podia comprar as linhas para se livrar das garantias não iria por isso administrá-las, e o presidente Campos Sales, e os seus sucessores Rodrigues Alves, Afonso Pena e Nilo Peçanha logo começaram a devolver as ferrovias públicas à iniciativa privada através de uma política de arrendamento. Campos Sales, citado por Steven Topik em “A presença do Estado na economia política do Brasil de 1889 a 1930” (Editora Record, 1987) declarava: “Longa experiência mostrou que não há vantagem em manter ferrovias sob administração pública (...) Entregá-las à iniciativa privada e estimular a atuação dos interesses privados não só alivia do Tesouro Nacional (...) como amplia a esfera de prosperidade e de utilidade tanto para o comércio como para a indústria”. O raciocínio levou a uma nova fase da história com a constituição de enormes companhias ferroviárias estrangeiras.

Enormes mesmo. A inglesa Great Western of Brazil Railway Company cresceu de uma pequena linha de 83 km construída em 1882 (EF Recife ao Limoeiro) para uma rede de 1.438 km formada em boa parte com o arrendamento, em 1901, de seis ferrovias recém encampadas (dizia-se “resgatadas”): EF Natal e Nova Cruz, Conde d’Eu, Recife ao São Francisco, Central das Alagoas, Sul de Pernambuco e Paulo Affonso. O valor do arrendamento das seis últimas foi pago pela desistência dos juros da primeira. Mais tarde acrescentou-se à malha da Great Western a EF Central de Pernambuco.

A Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer au Brésil pertencia a bancos e investidores belgas. Começou em 1898, arrendando 758 km da EF Porto Alegre a Uruguaiana e chegou a operar toda malha de 2.000 km da Viação Férrea Rio Grande do Sul, constituída pelas EF Porto Alegre e Uruguaiana, Rio Grande a Bage, Santa Maria a Passo Fundo, Porto Alegre a Novo Hamburgo e Novo Hamburgo a Taquara. Vale a pena olhar o quadro de subscritores no lançamento da empresa para constatar a sua diversificação.

A Auxiliaire durou até 1910, quando foi adquirida pela Brazil Railway Company, de Percival Farquhart, como ficaria conhecido, chegou ao Brasil em 1906 e, armada de capitais dos EUA e Canadá, simplesmente arrendou 40% da malha brasileira, além de muitas outras concessões de serviços públicos. Quebrou fragorosamente nos primeiros anos da I Guerra Mundial, perseguido pela imprensa nacionalista, que o acusava de representante dos trustes internacionais.

Finalmente, entre as muito grandes, havia também The Leopoldina Railway, que chegou em 1912 a ter 2.400 km através de arrendamentos e aquisições. Veja a seguir a trajetória das principais ferrovias no início deste século.