O
drama do governo imperial era que se concedesse privilégio
demais, os encargos ficavam insuportáveis para
o Tesouro. E que privilégios de menos afastavam
os investidores. Prevaleceu a segunda posição.
Durante o Império o que se viu foi uma redução
progressiva nos benefícios acompanhada do aumento
no investimentos de recursos público na construção
de ferrovias.As faixas de domínio foram reduzidas
de 33 para 10 km de cada lado da linha, o prazo das
concessões de 90 para 30 anos e a garantia
de juros de 9 para 6%. E quando os investidores privados
escassearam, a Coroa começou a construir e
comprar ações e debêntures das
ferrovias privadas. Quando a monarquia acabou, em
1889, o governo era proprietário de 3.200 km
de linhas, 34% do total, e detinha substanciais interesses
em grandes empresas como a Leopoldina e a Oeste de
Minas. Em muitos casos essas ferrovias seriam arrendadas
a particulares, exceção feita à
EF D. Pedro II
Os
problemas continuaram agravados, com a República.
Embora seus líderes fossem filosoficamente
liberais, a crise financeira provocada pela transição
e o peso das garantias de juros obrigou-os a intervir.
Em 1898 o governo federal tivera que reservar um terço
do seu orçamento para o pagamento das garantias
de juros ferroviários e a paralisar a construção
de ferrovias até 1903. Três anos mais
tarde a União compraria dos mesmos empresários
a quem não podia pagar os juros 2.135 km de
linhas ferroviárias por 16,5 milhões
de libras tomadas emprestadas em Londres. A conta
feita na época foi que como os juros do empréstimo
eram menores que os juros da garantia, e no final
o governo ainda ficaria proprietário de boa
parte da malha brasileira, era um excelente negócio.
Os proprietários encampados também achavam,
assim como os banqueiros ingleses, e ficaram todos
contentes. Até a Bolsa de Londres reagiu positivamente.
