Apesar dos defeitos que continha, a garantia de juros deu certo e diversas outras ferrovias foram sendo construídas em várias províncias, de maneira que até o final do Império haveria 9.356 km de linhas em tráfego. As maiores eram a EF D. Pedro II, então com 828 km, pertencente e operada pela União a Cia. Estrada de Ferro Leopoldina, inicialmente controlada por capitais brasileiros e mais tarde, a partir de 1897, por capitais ingleses, com 764 km de extensão; e a Cia. Mogyana de Estradas de Ferro, construídas pelos cafeicultores paulistas, com 717 km. No total havia 66 estradas de ferro, sendo 9 da União. As demais pertenciam sobretudo a empresas privadas brasileiras. Com exceção da São Paulo Railway, inglesa, anaugurada em 1867, ainda não chegando o tempo dos grandes investimentos estrangeiros.

As obrigações decorrentes das garantias entretanto acumulavam-se, e para conter a sangria o governo imperial promulgou a Lei 2450, de 24 de setembro de 1873, criando como alternativa uma subversão quilométrica de 30 contos de réis por km. Foi desastroso. A subversão propiciou a construção de péssimos trechos de que até hoje nos ressentimos, uma vez que as ferrovias construídas abaixo desse limite sairiam de graça, ou com lucro. Ficava estabelecido um outro fortíssimo estímulo à construção de ferrovias de abaixo custo e quilometragem desnecessária, fazendo voltas e ziguezagues com um mínimo de movimentação de terra. E embora pareça difícil admitir que ninguém o tenha visto, a verdade é que não tinham os brasileiros com quem discutir. O assunto era desconhecido, a construção das estradas de ferro foi o primeiro grande desafio da engenharia nacional. A experiência anterior se limitava a fortificações militares e demarcação de fronteiras.