.::: CONSTRENGE:::.

A construção e o desenvolvimento das principais ferrovias nos Estados Unidos, entre a segunda metade do século XIX e o início do século XX, caracterizou-se por grandes empreendimentos realizados na direção Oeste por poderosos empresários que ficariam conhecidos pela história, justa ou injustamente, como “Barões Ladrões” ( Robber Barons) face ao imenso poder e fortuna que acumularam. Os “Barões Ladrões” ganharam fama e estimularam muitos jovens ambiciosos a tentar seguir seu exemplo no mundo dos negócios.

Um desses jovens era Percival Farqhuar – uma personalidade que se tornou quase lenda do Brasil durante o primeiro quartel do século XX.

Farqhuar era filho de um importante industrial, conhecido e respeitado nos meios financeiros de Nova York e Londres, e que partilhou da amizade de todos os presidentes americanos, de Lincoln a Hoover. No final do século XIX, ele rapidamente se entrosou no meio financeiro americano, inicialmente trabalhando para grandes empresários, com os quais teve a oportunidade de conhecer os principais banqueiros da época.

Sempre enérgico e ambicioso, Farqhuar logo percebeu que as oportunidades para fazer fortuna iam se tornando cada vez mais difíceis nos Estado Unidos. Mas que eram abundantes em países ainda em desenvolvimento no continente americano. Seus primeiros empreendimentos de sucesso nas áreas de transporte e infra-estrutura foram em Cuba e na Guatemala, entre 1898 e 1908, a partir de quando passou a se dedicar quase que exclusivamente a explorar oportunidades no Brasil.

O interesse de Farqhuar pelo Brasil começou em 1904, participando da organização de empresas que posteriormente se tornariam famosas, como por exemplo a Rio de Janeiro Tramway, Light & Power Company. Seu primeiro empreendimento ferroviário – e pelo qual ficaria mais conhecido no Brasil – foi, em 1907, a construção da Madeira-Mamoré Railway Co, em plena selva amazônica, integrando-a à navegação fluvial como parte de um sistema transporte e exportação da borracha nativa da região. A ferrovia era longa, tinha 364 km, e foi inaugurada em 1912, justamente quando chegava ao fim o boom da borracha nativa. O tráfego foi suspenso em 1931.

Entretanto foi no sul do Brasil que Farqhuar vislumbrou criar um gigantesco complexo de transportes e colonização, inspirado pelo clima ameno e terras semelhantes às que atraíram milhares de imigrantes europeus para a América do Norte. Em 12 de novembro de 1906 ele fundou nos Estados Unidos a Brazil Railway Company, destinada a se tornar em apenas seis anos e maior empresa ferroviária privada que o Brasil já conheceu. As principais ferrovias que Farqhuar comprou ou arrendou neste período foram:

• São Paulo-Rio Grande (SP-RG): espinha dorsal das linhas da Brazil Railway Company nos estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, a SP-RG na época ligava Ponta Grossa (PR) a Porto União Vitória (SC) e possuía diversas concessões para outras linhas, incluindo seu prolongamento até Marcelino Ramos no Rio Uruguai, fronteira com o estado do Rio Grande do Sul. A SP-RG possuía também direitos a mais de 6 milhões de acres de terras da melhor qualidade, concedidas praticamente às vésperas da Proclamação da República em novembro de 1889;

• Estrada de Ferro do Paraná: Umas das obras primas da engenharia ferroviária brasileira, a linha tronco entre Curitiba e Paranaguá construída entre 1880 e 1885 é a ainda hoje admirada pelo audacioso trecho de simples aderência que transpõe a Serra do Mar.

• Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina: A importância desta estrada no estado de Santa Catarina era garantir o aproveitamento de parte de suas linhas para fazer parte da ferrovia quer Farqhuar planejava de São Paulo ao Rio Grande do Sul junto à costa brasileira;

• Estrada de Ferro Sorocabana: Farqhuar adquiriu o controle da grande ferrovia que se desenvolvia na época entre a capital de São Paulo até quase a fronteia com o Paraná através de um dos lances empresariais mais audaciosos da época. Farqhuar por acaso estava em Londres no ínicio de maio de 1907, quando o prestigioso jornal The Times noticiou que o superintendente da São Paulo Railway, ferrovia inglesa, estava embarcando para o Brasil com a missão de arrendar a Sorocabana, então sob controle estadual. A posse da Sorocabana pela Brazil Railway Company era considerada fundamental e Farqhuar há muito vinha tentando sem sucesso uma negociação neste sentido com o Governo de São Paulo. Como o navio trazendo o superintendente da SPR iria demorar cerca de duas semanas para chegar ao Brasil, Farqhuar iniciou uma desesperada campanha para obtenção de recursos em Paris e nos Estados Unidos, correndo contra o tempo para poder fazer sua oferta. Após intensas negociações, Farqhuar deu sinal verde para os seus representantes negociarem o arrendamento da Sorocabana com o governo paulista, de maneira que quando o superintendente da SPR desembarcou São Paulo, a Sorocabana já era mais uma ferrovia sob controle da B.R.

• Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer du Brésil. Era arrendatária de cerca de 2000 km de linhas no Rio Grande do Sul, constituindo-se em um elo natural na cadeia de ferrovias da Brazil Railway Company. O arrendamento da Auxiliares, em 1910, foi relativamente simples para Farqhuar, já que ele matinha boas relações com o grupo de banqueiros belgas que detinham o controle desta companhia;

• Companhia Paulista e Companhia Mogiana: Farqhuar interessou-se também por controlar as principais concorrentes da Sorocabana, como ela construídas por fazendeiros paulistas, segundo o avanço do café. Mas nesse caso os investimentos teriam que ser muito grandes. Ao invés disso, a Brasil Raiway Company acabou por adquirir um significativo lote de ações de ambas as ferrovias, nomeando diretores para influir aos menos em parte na administração de acordo com seus interesses. A influência maior acabou sendo na Mogiana, que na época carecia de recursos. Farqhuar tentou ainda superar a si mesmo, e através de complexas manobras financeiras quase veio a adquirir controle da própria São Paulo Railway. Esta operação acabou não dando certo por traição de um dos banqueiros donos da SPR que Farqhuar contava estar aliciando.

Para tornar viável o gigantesco empreendimento da Brazil Railway Company, Farqhuar também investiu pesado na construção de diversas linhas de conexão, tornando a ligação ferroviária entre São Paulo e o Rio Grande do Sul uma realidade. Farqhuar orientava as companhias para que construíssem as novas linhas nas melhores condições técnicas possíveis, contratando os melhores empreiteiros nos Estados Unidos. Farqhuar também não economizava em material rodante, fazendo a primeira grande padronização de equipamentos ferroviários no Brasil.

No auge da Brazil Railway Company, Farqhuar era considerado o maior símbolo do poder econômico norte americano no Brasil. Seus investidores eram dirigentes da Conadian Pacific, da Canadian Steamship Co, da Wisconsin Central, da Minneapolis and St. Louis, da Geórgia Central Railroad, da United Fruit Co. Também havia sócios nas ferrovias da Guatemala, Jamaica e Costa Rica, na Mexican Ligth and Power e no Banque dês Pays Bas. O congloramento reunia no Brasil 38 empresas, e parecia grande demais aos olhos do governo, da opnião pública e da concorrência. Havia operadoras de docas em importantes portos brasileiros, uma grande cia. madeireira, uma fábrica de papel, enormes áreas em Mato Grosso e no Pará, o primeiro moderno frigorífico do Brasil, a Bahia Tramway, Light and Power Company e uma grande frota de vapores no Amazonas. A Brazil Railway também compartilhava diretores com a Great Western, com a Leopoldina e com a Brazilian Traction, a maior empresa de utilidade pública do Brasil.

A essas alturas, por volta de 1912, explodiu uma campanha nacionalista alimentada por grupos nacionais e estrangeiros. Farqhuar e suas empresas batizadas de “ Sindicato Farqhuar”, sofreram uma campanha de difamação sem tréguas pela imprensa onde ele era invariavelmente retratado como o representante dos “tentáculos do imperalismo ianque sovre o Brasil". Ao mesmo tempo, acabava a Belle Époque do mercado financeiro internacional. A história registra que o empreendimento da Brazil Railway Company só foi possível pela abundante oferta de capitais que se verificou no mundo até por volta de 1912. O agravamento da crise política européia acabou levando à Primeira Guerra Mundial e fez com estes capitais se retraíssem justamente numa época em que a Brazil Railway Company começava a dar os primeiros sinais de desequilíbrio financeiro. A partir de 1913 a Brazil Railway Company começou a ficar insolventes, e Farqhuar tentou desesperadamente obter recursos no exterior. Mas a situação foi se deteriorando rapidamente e o inevitável aconteceu em outubro de 1914 com a falência da Brasil Railway Company decretada nos Estados Unidos.

O Governo Federal e os governos de São Paulo e do Rio Grande do Sul intervieram na administração das principais ferrovias do Brazil Railway Company, enquanto corria uma avalanche de processos na justiça americana, brasileira e francesa. Felizmente, ao menos em termos de equipamento, a BR deixava as ferrovias sob sua administração numa situação infinitamente melhor do que as encontrava.

Farqhuar voltaria a ser manchete no Brasil por mais de trinta anos, a partir de 1919, travando desta vez uma épica batalha para exportar minério de ferro das reservas da Itabira Iron, em Itabira (MG), envolvendo desta vez a Estrada de Ferro Vitória a Minas. Mas... esta já é outra história.