Na ocasião da criação da Rede vinte e duas ferrovias eram de propriedade da União Federal, das quais dezoito passaram imediatamente a constituir a Rede. Posteriormente foram incorporadas a Viação Férrea do Rio Grande do Sul, a E.F. Santa Catarina, a E.F Ilhéus e a E. F. Nazaré.

A partir daí começou o grande trabalho de Rede de reduzir o déficit, padronizar procedimentos, modernizar a operação, reduzir despesas e aumentar a produção. Tarefa ingrata. A empresa nascia para desatar o nó de problemas em que se tinha trasformado o sistema ferroviário nacional. Um “descalabro”, palavra muito usada na ocasião. Era um descalabro, por exemplo, que em 1955 a Estrada de Ferro Brangança gastasse só com o pagamento da folha 760% de sua receita. Era também um descalabro que a Rede Mineira de Viação, a maior ferrovia em extensão incorporada à Rede, gastasse quase quatro vezes o que recebia para cada TKU remunerada. Ou que todas as ferrovias federais apresentassem déficits operacionais que chegaram, em 1956, a representar 14% da receita tributária da União.

“Que precisamos dizer mais para mostrar a situação de descalabro a que chegou entre nós o “transporte ferroviário”, perguntava o ministro de Viação de Obras Públicas, Lucio Meira, na solenidade de instalação da Rede Ferroviária, após uma descrição aterradora do quadro existente. “Quem em sã consciência, poderá acreditar na sobrevivência das nossas ferrovias se novos métodos e novos rumos não forem adotados imediatamente numa última tentativa do poder público para salvá-las da débacle.”

Ao longo dos 39 anos de sua existência, até o final de 1995, a Rede cumpriu sua tarefa, reduzindo a malha e o quadro de pessoal, e aumentando a produção.

Duas medidas tomadas na década de 80 foram primordiais. O Decreto nº 89.396 de 22 de fevereiro de 1984, que separou o transporte de passageiros de subúrbio do transporte de carga e criou a CBTU; e o Decreto lei nº 2.174, de 4 de dezembro do mesmo ano, que transferiu para a União os débitos anteriores da RFFSA.

Como acontece com toda burocracia, no entanto, os interesses internos acabaram prevalecendo sobre a missão externa, e a Rede eternizou-se. Ela já tinha recuado até encostar na parede, e depois dos decretos de 1984 não havia mais nada a fazer, a empresa estaria pronta para se aposentar e entrar na história. Mas ficou, sob a pressão crescente do mercado, dos políticos e até dos jornalistas. Surgiu então, dentro da própria Rede, no gabinete do Diretor de Planejamento Fernando Limeira de França, a expressão “esgotamento do modelo”. Numa mesa redonda publicada pela Revista Ferroviária no aniversário de 30 anos da Rede, há 10 anos, dizia ele: “A fase de ganho de eficiência, de corte de gorduras, está ultrapassada. Acho que o tipo de reflexão que nós temos que fazer no momento é sobre a trajetória que a sociedade requer”.

A reflexão prosseguiu, e as providências foram finalmente tomadas.