Esta lei criava também o chamado privilégio de zona, não permitindo a construção de outras ferrovias numa faixa de 33 km para cada lado da linha sem o consentimento da ferrovia concessionária, e dava-lhe o direito de fazer desapropriações e explorar as terras devolutas, bem como isenção de impostos para o material importado, inclusive para o carvão que utilizasse como combustível. Em contrapartida, a ferrovia concessionária ficava limitada a auferir dividendos de no máximo 8%, além do que teria que reembolsar o Governo pela quantia paga por conta da garantia de juros, ou reduzir as tarifas em vigor.

Hoje é fácil de ver o defeito de tal sistema, inspirado na Rússia czarista: desincentivava a busca de eficiência tanto na construção como na operação. A garantia de juros significava remuneração certa para o capital, não importando de que jeito fosse empregado. E o teto para dividendos penalizava quem apesar disso quisesse ser eficiente. Foi, no entanto o único modo que o Império encontrou para mobilizar os escassos capitais líquidos da época, mais envolvidos no financiamento do comércio e do tráfico de escravos.

Poucos anos mais tarde o Governo permitiu que a garantia de juros pudesse ser acrescida de mais 2% a serem pagos pelos governos das províncias. Também foi permitido que as províncias fizessem concessões por sua própria conta. Várias linhas em São Paulo chegaram a obter garantia de juros de 9%. Outra facilidade foi a ampliação do limite dos dividendos, que pôde chegar a 12% em algumas das concessões julgadas mais importantes.